えー、落書きついでに例の吊り下げ式キャビン（Susupended-cabn）の応用を考えまして、2輪にもイケるんじゃないか？と考えまして、モロモロ妄想。ただですね、2輪の場合といいますか、クルマ以外の乗り物は全てインバンク（旋回時にカーブ内側に傾く＞四輪自動車は逆のアウトバンク）なんですね、それに旋回中にライダーの軸がマシンのトレースするラインから外れるのは如何なものか？と考え直し、吊り下げの意味を変換する事にしました。

自転車のダイヤモンド式フレームを反転させる作戦です。これが成功したら故サーアレックスモールトン博士を越えられそうな気がしてなりませんっ。アンチダイヤモンドフレーム派必見です。従来のリカンベントはその重心高による低速時の不安定感があり、これなら良い感じ＆前面投影面積の軽減できますのでロングツーリングも快適かもしれませんね。、、今月は待ちが多くて日々精進

SUSUPENDED-CABIN（サスペンデッド式キャビン＝吊り下げ式運転室客室）。試しにGoogleにて”SUSUPENDED-CABIN”を検索してみましたが、テント、小屋、乗り物ではケーブルカー、モノレールが出て来ましてクルマ（パーソナルモビリティ）の適用は現在のところ構想含め見当たりませんでした。つまり世界初って言っていいのかもしれません。がしかし、私達の祖先は既に”篭（カゴ）”を使った旅や移動を経験している訳でありまして、日本人ならではの発想かもしれません。同時代の欧州は馬車ですので現代式懸架（サスペンション）を採用していましたから、この考えはナカナカ出てこないでしょう。現にミシュランが主催するデザインチャレンジ（未来の乗り物を提案するコンペティション）や、SEMAショウに併せた各自動車メーカーが提案するネクストプロダクトに吊り下げ客室は見当たりません。もしかしたら、このSUSUPENDED-CABINは私にとっても日本にとってもチャンスなんじゃないか？と思う次第であります。、、大げさに書いてますが、何時もの通り”弊社は動体振動制御とサスペンションを常に考えてますよ！”のアピールですので気にしないで下さい。とは言いつつも、120年続いた自動車の歴史と技術構築が大きく変わろうとしている今、クルマの構造をもう一度見直すのはアリですよね。特にサスペンション！未来の道路は今よりもっと平らに滑らかに良い舗装になる意見も解ります。それと並行してサスペンション構造を見直せば更に快適な移動が可能と追い込みつつ、ココからざっくりの私的意見です。念の為、私は単なるダンパーを売るセールスマンでエンジニアではありません。しかし現状の問題点は製品を介して、またクルマに乗り続けた経験値が発想の根源であります。先ず、現在のサスペンション＞ダンパーとコイルスプリングの組み合わせを限られたスペース（ホイルハウス内）に限られたストローク（想定タイヤ直径の最大1/3）の中で操縦性能と快適性能を両立させるパーツです。そのそれぞれの目的に使う振動制御の対周波数が異なるにも関わらず、ワンパーツで補うって事が無理な気がしてなりません。これは現代のクルマのレイアウト上の問題で、今より一歩先、具体的には”2025年、SACHSブランドを保持するドイツZF帝国がコイルスプリングを無くす！”宣言をしました。鉄の反力に依存しない手法ですね。ZFが宣言したって事はその門下である多くの自動車メーカーのクルマがそーなるって事です。某プラットフォームTNGAを採用する自動車メーカーさんも含まれる事になります。で、バネナシ！から数歩先を行くのがこのSUSUPENDED-CABIN式でありまして、ご覧の通りアウターフレームから運転席客席が吊るされた状態にあります。利点は様々で、先ずタイヤの路面接地性能に特化した振動制御（ダンパー等）とキャビンに必要な快適性能に特化した振動制御（ダンパー等）を分離する事が可能。吊るす手法は数軸のジャイロセンサーを備えたワイヤリング又は複合炭素材でOK。問題は動力なのですが、電気であればプロペラシャフト+ドライブシャフトの動力伝達が全く不要なので（例えばホイルインモーター）問題ありません。演算解析もリーズナブルになった昨今。ありな手法に思えます。問題はその造形で、格好よく、美しく見えれば採用と言いますか評価にあたるかもしれません。

調子に乗ってもう一枚落書きしてみました。同じく吊り下げ式SUSUPENDED-CABINを採用したレーサー風。トップのフレーム上部にエンジンを置いてみましたが、リアタイヤまでの動力伝達が複雑になり描けませんでした。ので、エンジンのクランクシャフトにプロペラを付けて動力のすれば良し！と今思いついて日々精進