イタリアのDDM（デイリードライブモータースポーツ）社製、GRヤリス用純正ステアリングコラムエクステンダーがまもなく国内で販売開始です！日本市場を重視した日本先行発売らしく今から楽しみ。近日中にスプラインを始め各部のフィッティングと、GRヤリス純正ステアリングのマルチファンクションスイッチの動作確認（延長ハーネスが2本セット化）の後、予約開始となります。プロトタイプのエクステンションリーチは約53mmですが、実製品版では変更があるかもしれません。発売開始まで今しばらくお待ち下さい。 日々精進
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リバースマウント（反転搭載）
英国EVENTURI(イベンチュリ)社から待望のGRヤリスカーボンエアインテークシステムがもうすぐ入荷します！美しいフィニッシングと、演算解析によって高効率を生み出す研ぎ澄まされた造型。税込み20万円を超える製品ですが、他メーカーにはない特性を手に入れるにはコレ(EVENTURI)を買うしかありません！と強く進言しつつも、20万越え（汗）。先ほど各販売店さんへの製品ご案内メールを送信しましたが価格でアウトな気がしてなりません。しかし、価格の価値（対価）を決めるのは”GRヤリスに乗っているユーザーさんだと思いますので、ここは自分の身近に居る八王子の方(笑)にターゲットを絞り、製品をご提案！イベンチュリカーボンエアインテークに換装する事で得られるパフォーマンスは約15ps（メーカー公表値）。20万かけて15ps、、DTEブースタープロは”5万円チョイで24ps上がるのにっ”て話は後にして、15ps向上データの取り方、静止状態のCFM解析には限界があります。実走行速度域の風圧があれば測定値の2.5～3.0倍のパワーUPが期待出来そうです（個人的見解）。イベンチュリの製品価値はパワーUPは勿論、独創的な優れた設計思想+成層圏で運用される高高度戦闘機に搭載されるパーツのような精度を伴った美しさです。さて、DTEブースタープロを既に装備して頂いている八王子の方にご提案。先ず吸気メゾットを換装した事による不具合＞多分出ません。ブースタープロに搭載されたAdaptive sensor system(超高速適応型センサシステム）が全てを解決してくれます（DTEパワーコントロールにも搭載）ので時間と距離と積極的な入力（主にアクセルを踏む）でイベンチュリインテークメゾットがGRヤリスにマッチします。問題はどちらを選ぶかですよね。イベンチュリカーボンエアインテークシステムには”艶々グロスフィニッシュ”と”さらっとマットフィニッシュ”が選択可能。ここ数日悩んでみて下さいね。
これがイヴェンチュリの性能根幹。左が従来型チューニングエアクリーナーの搭載方向。右が特許取得リバースマウント式イベンチュリカーボンエアインテーク。どちらも空気の流れは右から左へ。イベンチュリのクリーナー中心に配置されたIN＆OUTコーン（突起物）の効果も凄かったりします。詳細は下記イベンチュリカーボンエアインテーク製品ページ↓をご参照願います。 日々精進
ブースタープロで296PS/370NM
ドイツDTEシステム社製プラグインパワーモジュール（サブコン）ブースタープロGRヤリス用のキャンペーンが2件のトヨタGR店舗（GRガレージさいたま中央店と、GRガレージ長野店）さんにて展開中です。コロナ禍で都市部の蔓延防止対策中ですので先ずは各店舗さんにお問い合わせ頂き来店条件をご確認の上、訪問してみて下さい。
ドイツVDAT認証、トュフラインランド検査協会認証。実用性能に耐えうるパフォーマンスと、お手頃価格のコストパフォーマンス！欧州車を中心とした日本国内累計販売台数5,000台以上の実績を持つDTEブースタープロ。迷ったらコレだと思います。 日々精進
ブースタープロ
ドイツDTEシステム社のプラグインパワーモジュール（サブコン）ブースタープロのエンジンルーム取り回し図。エンジンのフロント側ハーネス2か所を外して接続して完成。100％カプラーオンです。装着の際の注意点-待機電源が落ちてから作業する事。作業中にドアやリアゲートを開けると待機電源が入りますので注文して下さい。装着完了後はある程度の負荷（各ギアポジションを高回転まで回す）を与えて距離と時間を稼いで完成。付属のダミープラグを使えばハーネスを残したままノーマル制御/ノーマル状態でエンジンが使えます。
物欲をそそる構図で、 日々精進
サンダアボルトクラブスポーツJDM仕様変更
サンダアボルトジャパン製、鍛造チタンスタッド（ボルト）+鍛造チタンナットがセットされる”クラブスポーツJDM-kit”仕様変更のご案内。上画像はサンダアボルトジャパンクラブスポーツJDMに換装した2号機86D型TRD14Rの図です。で、上画像の六角ナットタイプが廃盤となりました。
今後はペンタゴンデザイン（5角形）とトルクスデザインナットの2ラインナップになります。価格は税込み￥90,200-（税別￥82,000-）です。皆様宜しくお願い申し上げます。 日々精進
GRヤリス用ドレクセラーデファレンシャル
トヨタGRヤリス4WD用ドレクセラーデファレンシャルの価格が出ました。税込定価￥356,400-（税別￥324,000-）で予約納期12週間。リア側デフを換装する（フロントはノーマル制御のまま）製品です。ランプ角等詳細スペックは後ほどのご案内となりますが、ドイツのやる気を感じます。ドイツでもイタリアでもイギリスでもGRヤリス！日本人としてメイドインジャパンのスポーツカーが評価されて嬉しいです。 日々精進
※追記 2024年9月現在のGRヤリス用ドレクセラーデファレンシャルの推定税別価格は約￥550,000-です。納期は3年前よりかなり伸びて8-12か月です。
ハーネスの比較
ドイツDTEシステム社製サブコン”パワーコントロールX”に付属するハーネス。３ケ所の接続ですべて純正カプラー対応（カプラーオン）。
こちらも同じくドイツDTEシステム社製サブコン”ブースタープロ”に付属するハーネス。2ケ所の接続ですべて純正カプラー対応（カプラーオン）。共にGRヤリスG16E-GTS用。上位機種パワーコントロールXとお手頃価格ながら高速チップと最新プログラムがインストールされたブースタープロの税別定価-価格差が￥38,000-。どちらもオススメなので悩んでみて下さい。 日々精進
GRヤリス+DTEブースタープロ
トヨタGRヤリスG16E-GTSエンジン用ブースタープロ（プラグインパワーモジュール）ストロボ撮影！GRヤリスRZハイパフォーマンス1stエディションオーナーアイドルギアの小林さんが自ら撮影＆DTEブースタープロを装着。インプレッションは詳しく聞きませんでしたが、体感効果は想像以上のようです。ドイツDTEシステム社の開発エンジニア曰く「（エンジンの）補器類、ロケーションを見る限り310ps付近がノーマルの限界に思う」との事です。安全の範囲内でエンジンの潜在ポテンシャルを伸ばすツールとしてはコストパフォーマンス含め現最強アイテムかもしれません。
カプラーオンの装着箇所は2か所。ハーネスに使われている純正と同じ形状のカプラーで接続します。外して接続＝プラグイン性能。トヨタの純正対応カプラーがどうしてドイツで入手出来るのか？なんですが、調達が可能なポジションに在る企業って事です。
ノーマル272Ps/370Nmのエンジンが、ブースタープロを装備する事により296Ps/398Nmにパワー＆トルクアップ。ドイツラインランド検査協会の認証（安全実証）と、ドイツチューニング協会の認証（性能実証）を装備して税別￥48,000-で絶賛発売中。 日々精進
トヨタMTスポーツカー3台一気乗り
一気乗り、、実はチョイ乗りだったのですが、カートップ誌/ベストカー誌のような”キャッチ（つかみ）”で興味を持って頂く作戦です。前列からGRスポーツC-HR、Ｄ型86TRD14R、GRヤリスRZ-HP1stエディション。この3車種ノーマル状態でのインプレッションは各専門誌＆WEBでご参照頂き、今回は現状の3台を同時に乗って”自分がどう感じたか”の報告です。先ず一番前のGRスポーツC-HR。GRガレージさいたま中央店さんのデモカーで、日本初のドイツ製ザックスパフォーマンスコイルオーバーを装着（ライドテスト＆微調整完了）したマニュアル車。以前サスペンションの換装直後に乗ってますが、フィーリングが更に良く感じました（製品も入荷したようですので、近々しっかりインプレッションレポートを書きます）。総評として違和感なし。続きまして一番後ろのGRヤリスRZハイパフォーマンス1stエディション。標準のミシュランPS4Sからヨコハマ/アドバンネオバAD08Rに換装済みで、もしかしたらアドバンの方がノーマルサスペンション合ってるかも？と思う次第で、こちらも違和感なし。つまり、GRスポーツC-HRと、GRヤリスRZは自分が乗り馴れたドイツ製の床（プラットフォーム）の”カッチリ感”と、完成度の高さをチョイ乗りでも理解出来きました。日本車一辺倒の方が乗れば新鮮でしょうが、ドイツ車を散々やってきた自分の感覚で言えば”違和感なし＝普通にドイツ車”です。事実、ヤリスRS（FFモデル）を試乗した後、ワーゲンUP-Gti（VAG-NSFプラットフォーム車両）に乗り継いだ印象も床の硬度＆強度感覚は同一線上にあると確信しました。トヨタTNGAのプラットフォームはドイツ製、、何て書いているジャーナリストさんは誰も居ませんが（清水和夫先生と、黒沢元治先生は知っているはず）つまりそーゆー事です。スイマセン、話の前振りが永くなりました。3台乗り継いで自分が一番違和感を感じたクルマが自分の86だったって事がホントにびっくり（笑）。タイヤ＆サスペンションの動きをボディシェル全体で受け止めている感じです。TNGA（C-HR＆GRヤリス）の場合、タイヤとサスペンションの入力を床面（サブフレーム+床+前後サスペンション＆スプリングアッパー取り付けインサイドパネル+剛性補強）で収まるのですが、86の場合はボディ全体が動く感じで、多分動いていると思います（踏んでる86はルーフピラーにしわが寄る/リアル湾岸ミッドナイト的都市伝説）。余裕のないギリギリの設計の上に成り立っている86で「そんなにボロいの？」って言われればそーかもしれません。ホイールのインセットを5~8mm変えただけで走りに支障が出る程です。慣れた方を選ばず、違和感を感じる方（86）を選んだ自分の選択に答はまだ出ませんが、趣味性の高さと、儚いスポーツカー（笑）感でOK。ギリギリのバランス感を保ったまま、少しづつのアップデートを続けて行く事が86の楽しみの一つ。開発エンジニア皆さんの苦労の結晶”TOYOTA86”に感謝 日々精進
GR4 GR YARIS
GR4！G16E-GTS（3気筒ターボ）搭載4WDのGRヤリス無事納車しましたっ、、自分が買った訳ではないのですが”乗るべき人が決断＆購入した事”が凄く嬉しいです。因みにこの写真はGRヤリスのオーナーアイドルギア小林さんが撮影。多くを伝えなくても欲しい画像をバッチリ撮影！前職ハンズさん時代から一緒に苦労（笑）してきたコンビネーションに感謝。と、同時にこれで一気にモロモロの製品開発が加速すれば嬉しい限り。
撮影快調！ 日々精進 撮影：アイドルギア小林さん（いつもありがとうございます）。