少し前のCARトップ誌（交通タイムス社）の記事。各モータージャーナリストによるGR86（新型86）と新型BRZのどちらがいいか？が掲載されています。「1人の意見じゃなく、多数の意見を聞いて考えて下さい。」と言った趣意は流石のカートップさん！素晴らしい企画記事でした。”人間の感覚って様々なんだな～”って事も改めて認識。文中の中谷先生と、橋本先生はほぼ同じインプレッションで特に”フロントの応答性と動きに評価”がありました。しかし選んだクルマは別（中谷先生＞BRZ、橋本先生86）。決め手の感覚は2人のドライビング人生から紡ぎ出された回答でどちらも正解、、どちらを買おうか考えている方は悩みますよね。評価を理解するのは先ず”その人”を理解する必要があります。因みにこの記事で自分が”ごもっともです！”と思ったのが国沢先生のコメント。ノーマルで乗るならスバル（BRZ）、カスタマイズで自分の好みに仕立てたいならトヨタ（GR86）と。詳しくは書きませんが買ってからのアドバイスとしてほぼ同意見です。さてさて、新型GR86の試乗車は、、今月中には乗れるクルマが用意されると思います。詳細は各GRガレージさんにて確認して下さい。 日々精進
「86&BRZ」カテゴリーアーカイブ
FA20フルーダンパークランクプーリー
自前の2号機D型86TRD14Rに換装したフルーダンパークランクプーリー。メイドインニューヨークUSA！フロントリングにレーザー刻印された白いブランドロゴが朱色っぽく変色した現在の様子。原因は不明ですが製品性能には問題なし！一度気になってフルーダンパークランクプーリー製造元、バイブラテック社の技術担当さんに「フルーダンパークランクプーリーのレーザー刻印ロゴは熱変化で変色するギミックを備えてますか？」と質問しましたが、答えはノーでしたので、たまたま自分で買った分が”アタリだった”と言う事にしています。さて、外気温が下がってきまして、朝1番に2号機86のエンジンをスタートさせると”ガー”と言う記憶にある音より大きめのエンジンノイズ。で、スタートから8秒くらいでノイズ音量が下がりました。温度が下がってプーリー内のオイル（シリコン）の流動性が一時的に重くなったようです。フルーダンパークランクプーリーの流体による減振動（音含む）体感効果は冬場が旬かもしれません。さて、「FA20用フルーダンパークランクプーリーは新型86＆BRZのFA24にも使えますか？」と言ったお問い合わせは一切ないのですが目下調査中。 日々精進
TIフォージドクラブスポーツJDM
サンダアボルトジャパン製TIフォージドクラブスポーツJDM。圧入スタッドボルト20本+ナット20ヶのセット品でとちらもロクヨンチタン鍛造転造製法。バネ下重量軽減の最終手段！といった硬派なユーザーさんから、凝った造型+錆びない見た目の美しさと、装備する目的（買い物の理由）は様々あります。自分がTIフォージドクラブスポーツJDMを使って思った事が優れたネジの精度。高負荷走行後の熱が入った状態での増し締めでもネジが伸びる事無くキッチリトルクがかけられますのでサーキット派ユーザーさんにもオススメです。詳細は下記リンク↓ご参照お願い申し上げます。 日々精進
2022対応デザイン検討
ドイツZFレースエンジニアリング社オフィシャルブランドロゴを貼った看板車（自分の2号機）図案。アイドルギアの小林さん設計。で、今年ももう終わりですので、来年2022年に向けて新しい図案を準備してスタンバイ。今ちょーどハンズトレーディングさんのデモカーも入れ替えが終わり、新デモカー”トヨタC-HR”の張り込みに併せて2号機も貼り直し、あるかもしれないプロジェクト＆イベントに備えたいです。さて、大手パーツサプライヤーさんではFA24搭載の新型86＆BRZにボリューム移行のようですが、弊社は相変わらず旧86＆BRZ用ザックスパフォーマンスコイルオーバー品番000299の販売＆促進を続けます。サーキットでの優位性は澤圭太選手のDVDで実証済みですので、軸足をストリートにおいて”普段使いの優位性”を有効速度域をぼやかしながら（笑）新しいユーザーさんを獲得したい。「サーキット走らないなら減衰調整いらない、、」もしかしたらそんな声もあるかもしれませんが、そもそも日本のサーキットって世界で一番乗り心地がいい道路なのでバネも減衰も固め＆ストローク量も少な目（特にリバウンド）でOK。そして、従来品はサーキット走行での高負荷にならないと調整した減衰の違いが判らないのか！と納得。減衰調整機能、、いくら調整ダイヤルを回しても変わった感が解らない。ありがちな話でその原因は展開速度の違い。各サスペンションブランドの減衰データ（公開しているのかは？弊社は完全公開中）の減衰バリエーションが変わる横軸（速度）の位置がどの辺なのか？で特性が解ります。ザックスパフォーマンスコイルオーバーは0.125ssecと非常ーーに速い段階で設定した減衰がバババっと伸びも縮みも展開します＞微速域でもタイヤの振動に追従して減振。安全性能そして乗り心地と運動性能、その全ては振動を制御する事でザックスパフォーマンスコイルオーバーの性能根幹です。普段使いできるWRCを勝ち逃げしたフットワークブランド。スキルを問わず誰でも性能が楽しめますよ。 日々精進
不本意ながら完成にします
弊社の指針でもある”ライトウエイト思考”を具体化したシンプルなポストカード（葉書サイズ）カタログ。最新版をサクッと作ってアスクルさんに即発注！と楽に考えてましたが、個々の情報レイアウトに悩み難航。製作の締め切りとかはありませんが、時間をかけても答えが見つかるハズもなく、、正解は見えないまま発注する覚悟です。ま、QRコードがしっかり起動すればOKなんですけどね。上画像が車両別弊社主力製品ページ情報で表面。裏面も使える事を思い出し、贅沢にカラーで攻めてみたいと思います。 日々精進
距離50kmの移動時間
クルマでの移動距離50kmにかかる時間は約15分。逮捕されそうな文言ですが日本じゃなくドイツでの話です。この速度域でタイヤの路面追従性能と、車体の振動制御を担うにはタフなサスペンション性能が絶対必要ですよね。と言う速度環境から、ドイツの各自動車メーカーはZF（SACHS）のダンパーを標準採用しています。標準/ベーシックな性能が時速200km/h巡行。チューニングカーじゃなく自動車メーカーの乗用車で、つまり性能のボトムレンジが時速200km/h巡行。その性能を担保した上で、チューニングを積み上げたのがザックスパフォーマンスコイルオーバー。サーキットじゃなく、ストリートでしっかり踏めるように車高も高め。実用本位の設計です。 日々精進
動画の絵コンテ
自社の取り扱い商品を装備したクルマのムービーを製作すれば売り上げが上る、、とは思えませんが続くコロナ禍での有効手段はもうYouTubeくらいしかないような気がしてムービーの絵コンテをメモ帳に描き自分の思考を可視化してみました。自分の中では既に動画のカット＆コマ割り+イメージに近いBGMまで合わさって約5～7分のスタイリッシュなムービーが仕上がっています。が、その物凄い面倒な作業工程もだいたい解るので、、。
エンジンスタート＞クラッチペダル＆シフト1速＞走り出す＞変速＆ステアリング＞アクセル加速＞旋回。マニュアルトランスミッションのスポーツカーを動かす当たり前の操作を如何にドラマチック（笑）に見せて＆製品の優位性をアピール。自社商品の売上に変化はなくても（減少は困る）スポーツカー＆チューニングエクイップメントを楽しむ人々の世間からの視線（クルマオタク、きもいパーツマニア）をチョットでも変える事が出来るかもしれない、、そう考えると意義ある仕事に思えてくる。
ムービー製作の問題はただ一つ、自分のモチベーション。目下YouTubeヘルプ-オーディオライブラリーで音源捜索中。気に入った音が無い場合、、自分で製作。 日々精進
シンプルな性能
1号機のA型86と、今乗っている2号機のD型86TRD14Rにザックスパフォーマンスコイルオーバー（減衰調整＆車高調整サスペンション）を装備。コロナ禍で体感試乗会が出来なくなった今、気持ちの良い体感感覚を何とかお伝えして新規ユーザーさん（売上）を獲得したい今日この頃。で、今回のフォーカスポイントは”シンプルな性能（機能）”。ダンパーの最下部に配置されたダイヤルをクリックする事で、伸び側＆縮み側が同時に調整出来る仕組みです。いわゆる1ウェイ減衰調整式です。2台の86に装着して乗り継だ経験から”これで十分！”。タイヤのコンディションさえしっかりしていれば、使いこなすスキルは一切必要ありません。「制御が複雑な方がイイに決まっている」と言うご意見も一部解りますが、使う側からしてみればシンプルで簡単な方がイイはずです。下記リンクは約3年前のフォーミュラE用ザックス（ZF）製レーシングダンパーで6wayの減衰調整！なんでも出来るメーカーがあえて1way（ザックスパフォーマンスコイルオーバー）で仕立てた理由が製品の優位性です。日々精進
見て良し！触って（笑）良し！IRPシフター
GRガレージ長野店の常連さんの86。メイドインジャーマニーのザックスパフォーマンスコイルオーバーを装備しつつ、そのモテ足性能（快適性能で助手席の彼女さんから文句が出ない）を走り方向（車高低めのハイスピードリバウンドストローク）に全振りした硬派なマシン！本気のカーボンウイングも素敵。いつもありがとーございます♪
で、IRPシフターも装着して頂きました。ステアリングを握る左手により近くなったシフトレバーが雰囲気ですね。見た目は硬派で使い辛そうですが至って普通にスコスコ変速出来ます。
シフトモジュール本体。NATOの心臓部メイドインリトアニア+兵器職人による超々ジュラルミンNC成形+メイドインジャパンのシマノワイヤー（リバースボタンケーブル）。スキの無い仕立て。
純正シフトトリム＆ブーツをかぶせれば何事もなかったような気配。いい景色ですね。で、目下クラッチ＆フライホイール換装によるノイズ対策検討中らしく、先ずは弊社のクランクプーリーフルーダンパーをご検討頂きたく下記リンク付けておきました。どこまでノイズが減少出来るのかは装着してみないと解りませんが、スーパーチャージャー搭載によるエンジン振動増（エンジン回転のロス）の対策にはフルーダンパークランクプーリーしかありません。是非是非よろしくお願い申し上げます。 日々精進
普段使い出来るハイスペック
モトGP＆NISMO御用達ブランドのセラメタクラッチさんからステッカーを送って頂いたのでノーズに貼ってみました。セラメタトルクハンドリングシステムクラッチキット実装のアピールです。
800Nm（81.6Kgf/m）！のキャパシティーを持ちながら、使い辛くない。これがセラメタクラッチの性能で、自分の役割として”普段使い”の使用感覚をアピールしてユーザーさんを獲得する為の静かな宣伝を継続中。具体的に「使い辛くないとはどういう事か？」先ずは換装する事によるクラッチペダルの重さ、ですよね。これは”ほぼノーマルの踏力と同等”と、キッパリ言えます。3気筒ターボのGRヤリス純正より全然軽い。クラッチカバーのダイヤフラムスプリングによる圧着力に頼らず、セラメタ独自の摩擦設計による圧着（トルクハンドリングシステム）がしっかり効いて”常に軽く踏める”状態が賞味期限まで続くはずです。またペダルリリースによる”つながり感”ですが、こちらも至って普通。製品の3枚ブレードクラッチディスクを見て、ちょっと身構える（笑）かもしれませんがオーガニック摩擦材の純正クラッチ同等、普通にペダルをリリースしてクルマが動きます。つまり、至って普通の操縦感覚を持ちながら、81.6キロのトルクに耐える性能を持つ製品。ターボもスーパーチャージャーも両方搭載したツインチャージドFA20でも使えますね。また上画像の通り、カバー（プレッシャープレート）もほぼ純正同等のプレスフレーム構造ですので万が一の操作ミスによるエンジン＆ミッションを保護する機能（クラッチパーツのみ崩壊）も純正同等だと思います。
過給機は積まないし、競技にも出ません、、峠道をドライブしてコーヒー飲んで。そんな方にもセラメタをオススメする理由、、邪魔にならない高性能で気持ちの余裕が生まれるかもしれません。
メイドイン群馬のセラメタ製品詳細は下記リンク↓ご参照下さい。 日々精進