タイトルが微妙ですが透けて見える（見えているような画像）のでOK。チョットそそる画像に仕上がって自己満足。リトアニアの職人さんが創るIRPシフター作動部を透けさせてみました（笑）。普段はブーツインしているので見えないんです。勿論シフトブーツ外せば”ガン見”可能。外気温も下がりましたので、停止中の室内温度も安全圏＞ジュラルミンモノブロック構造のIRPシフターも熱くなってない（かもしれません）。現在比較的在庫豊富なので86＆BRZの皆様っ！ぜひぜひ宜しくお願い申し上げます。 日々精進
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BRZ+SACHS車高調整
ザックス車高調整こと、ザックスパフォーマンスコイルオーバーを装着したBRZ。車高の下げ幅は上画像の通り極僅かですが、ホイールセンターを基準とした上下/伸び縮みストロークを考えると”しっかり踏める正しい車高”に感じます。スバルSTI-NBR（ニュルブルクリンク24H）チャレンジのドイツ人エースドライバー”ティムシュリック”（←リンクに詳細記載）のリコメンドブランドでもあるSACHSパフォーマンスコイルオーバーをご購入下さいましたユーザーさんに感謝！販売＆取り付けセットアップ作業の北海道ミスタータイヤマン広尾店さんに感謝！もしかしたら北海道で最初のユーザーさんかもしれませんね。BRZ用ザックスパフォーマンスコイルオーバーのダンパー構成部品は旧ポルシェレラカップ（997＆991GT3-Cup）等FIA規定レース用ダンパーとの互換性があり、その分タフな仕立て、、新品のフリクションが取れてスムースに稼働するまで約1,000km（使用環境によります）。可能であれば最初に減衰ダイヤル位置を最弱まで戻し、ダンパーをよく動かす事をオススメします。最弱レートでもドイツアウトバーン巡航速度域のハイスピードダブルレーンチェンジもすんなり収まるのでご安心を。ザックスパフォーマンスコイルオーバーを選んで下さって本当に嬉しい。
ミスタータイヤマン広尾店さんでのキッチリ取り付け＆実戦的な車高を元にアライメントセットアップ風景。この車高位置でもリバウンドストロークはほぼ純正サスペンションと同等の長さが取れます。ダンパーは縮むだけじゃなく、伸びる機能部品！毎秒変わる路面状況にタイヤが追従（ダンパーが伸び縮み）し続けます。タイヤが路面から離れると加速も減速もステアも効かなくなります。ストロークの長いザックスパフォーマンスコイルオーバーを搭載したBRZなら荒れた路面でもトラクションコントロールの介在も少なくアクセルを踏み続ける事が可能です。因みに前後のブレーキキャリパーはドイツマンタイポルシェも実戦採用したメイドインジャパンエンドレスを搭載。いい仕立てですね。
上画像がフロントストラット全景。スバル純正のトップゴムマウント＆ベアリングに対応したスペシャルコイルスプリング（冷感製法＆ショットピーニング表面処理＆線間密着対応/製造はドイツアイバッハ社-トップ径純正アッパーマウントフィット＞ボトム内径60mm）です。比較的長い自由長のバネをぐーっとつぶしてセット（1G荷重時）する手法はポルシェ＆BMW-M等ドイツのスポーツカーの定番。ダンパーはダストブーツで隠れていますが倒立式。純正アッパーマウントをしっかり撮影したミスタータイヤマン広尾店-徳永さんのセンスに感謝！
リア全景画像。フロントと同じく純正ゴムマウント（アッパーマウント）を使ったセットアップ（スプリングボトム内径もフロントと同じく60mm）。リアダンパーも倒立式を採用。何でリアも倒立なのか？と、最初は自分も思いましたが乗って納得。太い高剛性倒立式ダンパートップチューブから伝わるリア周りのインフォメーション（タイヤとダンパーの状態）がとてもクリアに入ってきますよ。ダンパーケース下部の赤アルマイトパーツが減衰調整ダイヤルです。フロントもダンパー最下部に調整ダイヤルが配置されていますので前後共にリフトアップしないで(手が届く位置）調整が可能。ワンクリックの”カチッ”としたブランドタッチはドイツ一級工業製品の証。スタビライザーリンケージ取り付け位置をもー少し上げるとテンションが適正化されていわゆる”突っ張った感じ”から解放されます。伸び側の応答が良いザックスパフォーマンスコイルオーバーですからスタビライザー自体を弱く（細く）しても良いかもです。今後のアップデートのご参考まで。
踏めるフットワーク完成図。車高も実戦的でイイ感じです。改めましてご購入ありがとうございました。更なるアップデート（クランクプーリーとかIRPシフターとかセラメタクラッチ等）御座いましたら引き続き宜しくお願い申し上げます。 日々精進 画像提供：ミスタータイヤマン広尾店（いつもありがとうございます！）
CPM全製品価格改定
CPM社製品価格改定のご案内。価格改定実施日2022年11月1日受注分より。対象製品は全商品です。値上げ率は現定価の10％との事です。ご理解下さいます様、よろしくお願い申し上げます。 日々精進
看板効果再び
2号機の86にステッカーを貼って控えめな宣伝効果を狙う作戦中。大きさ、デザイン、どこまでOKなのか？これは全て自分の問題、、。とりあえずいい歳のおじさんが86にステッカー貼って”いきってる”の少し手前に留めたい感じ。上画像の”貼物”部分に会社の宣伝と文言を少々。誰も興味ないと思いますが（笑）完成したらご報告致します。日々精進
榛名山
先週からロケハンを兼ねて”走り屋の聖地？”と局地的に噂される群馬県榛名山に通っています。製品宣伝の動画をどうやって撮影するか？法令厳守（法定速度内）で製品の優位性を伝えられるのか？走りながら色々考えるのですが最適な方法は思い浮かばずモヤモヤ。一方、自分の2号機D型86TRD14Rの運転が更に楽しくなってきました。自分の86が昨日より速くなっている、、毎回榛名を登る度に感じる事。86に搭載されるCPUの自己学習用域が更新され7,400rpm付近でもまだ踏んでいい感じ（トルク＆パワーバンド範囲内）、、自己学習用域を生かしたドライヴィジョンECUって凄いな。と、売っている自分もビックリ！あと先日換装したステアリングギアボックの留めボルト＆ブッシュの効果もそーなんですが、性能の副産物か？エンジンサウンドが変わりました。排気音は同じかもしれませんが、フロント周りから発生する音、高回転のバリバリ音がクリアに聞こえるようになって気分も揚がる（笑）。平日午前中の空いた峠道を1人楽しむ峠活ことワインディングワークス。仕事が暇でどーしよー（涙）と不安な気持ちもありますが、自分の人生でコレ（スポーツカーを日常で楽しむ事）がやりたかった事なので先ずはOK。自分で売っている製品を自分で買って（笑）性能を確認（お支払いして頂いた分の効果確認）＆楽しめているので各製品オススメの整合性はご理解頂けると思います。 日々精進
追記：頑張って走った後は念の為モロモロ8bitでチェックがオススメです。
撮影快調（実は難航）
自分の2号機、旧型86TRD14Rに装着したIRPシフターの変速動画の撮影準備。フォーカス＆ポジションが合わない。アングルが良くない。三脚の座りが悪い。動画撮影して初めて皆さんのい苦労が解る気がしました。コレ勿論趣味じゃなく商売の為なんで試行錯誤してみますね。クランクアップまで今しばらくお待ち下さい。
日々精進
唯一の外観変更点
自家用兼デモカーの2号機86。外側から見える唯一の変更点がタイヤとナット＆スタッド。そもそもA型の86からD型の86（コレ）に乗り換えた最大の理由が、タイヤサイズ225/40-18標準表記サイズだった事でした。GRヤリスよりも先にミシュランパイロットスポーツ4S（ミシュランコントロールタイヤ）を使わさせて頂き、自分の86との特性マッチはほぼ完璧。PS4よりも空気圧少し高めが丁度いい感じ（個人的感覚）。次もPS4S225/40-18をおかわりしようと思います。で、もう一つの変更点がサンダアボルトジャパン製スタッドコンバーションJDM（鍛造チタンスタッドボルト20本+鍛造チタンナット20ケ）。上画像の通り良い景色。しかし、ココに反応して頂ける方、、ほとんど居ません0/100（百人中0人）。自分としてはそれほど細かい事をやっている自覚はないのですが（汗）。35万越えの車高調整サスペンションセットに換装済みですが車高はホボノーマルで”デモカーならもっと派手に！、、いっそフルラッピングで痛車にする？と考えるも、製品が売れないで汗かいている自分の状況が既に痛いのでそのままでOKにします。86＆BRZ各ユーザーさんと同じ、クルマを楽しむ姿勢を崩さず101人目の気付いて頂ける方に向けて 日々精進
久々の自分で買うシリーズ
久々の自分で買うシリーズ。換装作業は毎度お世話になっておりますGRガレージさいたま中央さんにて。上画像は2Fピットにてリフトアップ済み作業準備の有馬さんと、2号機86TRD14R。ご覧の通り長い伸び足（リバウンドストローク）で路面追従性能はバッチリ！車高調整サスペンションでもこれだけ伸びます。WRC由来は伊達じゃない感のザックスパフォーマンスコイルオーバー。
今回買った部品。スバルSTI純正の長いボルト+ナット+ロックワッシャー＆英国パワーフレックス品番PFF69-309のステアリングギアボックスマウントブッシュx2（左右分）。86＆BRZの定番チューンメニュー”ステアリングギアボック＆サブフレームの連結剛性Up”でスポーツカーっぽい（個人的見解）ステアリング周りの剛性感を得る作戦。
有馬さんの作業で車体床面のアンダーパネル2枚（フロント＆センター）を外しステアリングギアボックの作業開始。
ステアリングギアボック下側左右のボルトを換装します。現在（ノーマル）はサブフレーム内のネジ切り位置にボルトが収まっている状態。で、サブフレーム内のネジ切りが実はフロントエンドまで貫通していて、そのネジ切り長を使ってサブフレームを貫通させてステアリングギアボックを固定します。
SST（キャロッセさん謹製）を使いノーマル純正ブッシュを外します。左右。
こちらが純正ステアリングギアボックマウントブッシュ。硬度変更されたチューニングブッシュは既に各メーカーさんから出ておりまして、一番の売れ筋はキャロッセさん製品だそうです。硬さはほぼジュラコン同等（硬度ショアA95以上）らしく、今回自分が買ったパワーフレックスはそれより柔らかい、硬めのちくわ程度の硬さ（笑）。
弊社取り扱い製品パワーフレックス（左側）と、純正ノーマルブッシュ（右側）比較。昨年末にリリースされた製品ですが今まで一度も売れた事がなく、今回も自分で買ってお終いパターンの予感。多分もう売れないと思いますが、取り扱う側の販売責任の観点から注意事項（ネガテイブ要素）＞パワーフレックスステアリングギアボックブッシュに換装する事でフロント周りからのノイズが増えます。静止性がスポイルされます。と、換装後に乗って解りました。右側の純正ブッシュのリブ造形は剛性確保とノイズリダクションのバランス設計だったんですね。一つ勉強になりました。
作業が進みましてパワーフレックスブッシュ換装終了からのスバルSTIロングボルト差し込みの図。この位置からねじを回し続けサブフレームまで貫通。
サブフレームフロントエンドにボルトトップ（ロックワッシャー＆ナット）が見えますよね。ここから前後締め付け作業。画像見辛いですがエキゾーストマニフォールド左上にカモフラージュ柄のラジエターロアホース！久々見えた（笑）。
リア側＆フロント側の締め付け。
作業の際に緩めたジョイントアームの増し締め。
完成図。フロント周りのノイズ増加と、ステアリングへの微振動入力が増すネガテイブ要素がありますが、それよりも自分が欲しかった連結剛性感が手に入って大満足。理想のスポーツカーに近付いた。サブフレームとステアリングギアボックスが別々に揺れる不快感と不安感（こっちが大きい）が解消。そもそも新車価格210万円のドイツの乗用車（VWアップ）に圧倒的に負けていた2号機86のステアリング剛性感。今回のパーツ換装で対VW比ノーマル状態が40％としてプラス30％弱の剛性感覚増し（個人的感覚）が得られました。しばらくこのまま走って次は定番のリア側パワーフレックスチューンを予定。 日々精進
CPMシャーシチューニング
旧型86にCPMを装着すると、ドイツ車のような乗り心地になりました（個人的な体感感覚）。旋回中は勿論、縦でも効く事にちょっとビックリした記憶があります。CPMを装着して制動時のフロントタイヤ周りのインフォメーションが増えた事により安全性能と、クルマとのコミュニケーション量が増える楽しさがあります。国産車にプラットフォームの比較概念がないので説明し辛いのですが、旧86のノーマルシャーシがワーゲンゴルフ2と仮定して、そこにCPMを装着するとワーゲンゴルフ4（PQ34プラットフォーム）程度の操縦＆床面剛性感覚が得られます。で、新型2.4リッターのGR86にCPMを装着するとTNGAの剛性感覚に限りなく近くなるような気がします(個人的感覚）。車体四隅、対角線上の一点（トランスミッション直後、フロアトンネルを左右に連結）だけを補強するCPMは補強パーツのネガテイブ要素が少ない、バランスの取れた製品です。装着する際、車体への穴開け加工もありません。ジュラルミン鋼材のマシニングカット＆アルマイト表面硬化処理。付属のXプレートを外す事で強度感覚が変えられる唯一のシャーシチューニングパーツです。そして税別定価￥25,000-（2022年9月現在）のコスパ！メイドイン青梅のCPM！新型GR86＆新型BRZの皆様もよろしくお願い申し上げます。 日々精進
コクがあるのにキレがある（86に換装したセラメタクラッチ）
Moto-GP御用達！メイドイン群馬のセラメタクラッチの宣伝です！自分の86に換装して1年と数ヶ月。当たり前ですが至って普通に使い続けています。で、以前から思っていた事が”クラッチ性能表現の難しさ”。セラメタ製86＆BRZ用THS（トルクハンドリンクシステム）クラッチの優位性は”至って普通に使える事”。事実50も半ばに近いオジサン（自分）が普段使い出来きてますし、クラッチの扱いに気を使う事は全くなし。踏力はノーマルから少し硬くなりますがロングドライブや渋滞で「重くてつらい、、汗」って事にはならないのでご安心を。そして、その使い勝手のまま過給機を載せたハイチューンエンジンの高トルクまで対応する製品キャパシティがセラメタクラッチの優位性。その製品キャパシティを担保する技術がセラメタ社独自のTHS-トルクハンドリンクシステム。プレッシャープレート（クラッチカバー）の硬いダイヤフラムスプリングの圧着力に頼らず、ディスクの摩擦材で圧着力をコントロールします。その技術は世界最高峰のオートバイレース”モトGP用ドライクラッチ”に採用され、自動車用ではNISMO製品に供給。因みに摩擦材は完全自社工場製。50種類近いパウダー状の摩擦原材料を熟練の技術者が最適ブレンドして成形。技術者の魂がこもったハンドビルド+ハイチューンエンジンにも対応できる製品キャパシティ（モトGP搭載で製品性能実証済）+至って普通に使えるユーティリティー、、。売る側の自分としては上記の説明で”製品価値”は十分に説明できていると思っているのですが、「聞きたいのはそーゆー事じゃない。もっとこー”クラッチの切れが良くなった！”とか”スパッと変速出来るようになった”とか。」と言ったクラッチ性能＆操作感にロマンを求める方々へ送る弊社からの宣伝文句（キャッチコピー）、、「コクがあるのにキレがある」、、何となくですが意味ありげな感じですよね（笑）。メイドイン群馬！THS（トルクハンドリンクシステム）クラッチをどーぞよろしくお願い申し上げます（即納在庫有〼） 日々精進