コイルスプリングスペック＆比較。左から中央発條リアー、ザックス付属リアー、中央発條フロント、ザックス付属フロントです。中央発條は新品で、ザックス付属は約8年装着していましたので、経年変化でリア側が約10mm下がってます。因みにザックス付属のコイルスプリングはドイツアイバッハの特注品でコールドショット（冷間製法）です。以下スペックです。

SFC中央発条＞フロント自由長190.00mm＆レート45.00N/mm、リアー自由長245.50mm＆レート50.00N/mm

ザックス付属＞フロント自由長208.00mm＆レート38.50N/mm、リアー自由長260.00mm＆レート42.50N/mm

スプリング上部は前後共に純正ゴムアッパーマウント対応、スプリング下部内径60.00mmです。自由長もほぼ同じですので、SFC中央発条に交換する事でバネが遊ぶ事はありません。車高の下がり幅に関しましては、下記画像をご参考にして下さい。プリロードゼロ位置でのセットアップです。この状態でテスト走行を行いました。前後共1kg弱レートを上げた結果、更にレスポンスが上がった印象を受けました。SFCの設計制御によりダンパーがストレスなくスムースにストロークします。減衰ダイヤルは通常位置から+方向に3～5硬めるとバランスが取れると思います。テスト車両は前期シャーシと言う事もあり、若干のアタリの強さを感じましたが、不快になるような事はありません。後期シャーシであれば前期より更に高い（硬い）減衰レートが快適に使えると思います。ザックスパフォーマンスコイルーバーのダンパー展開レート（減衰バリエーション）をに沿い、メーカーが製品に施すマイナーチェンジ以上の完成度を感じました。

上画像が中央発條スプリングを装着した最大下げ幅のフォルムです。スプリングの線形を見る限り、線間密着してノイズがでるかもしれないと思いましたが要らぬ心配でした。テスト中、結構踏んで振り回しましたがノイズは皆無でした。伸び側のストローク＆伸び減衰のハイスピードレスポンスとダンパーの特性とコントロール性能を重視し、自由長をほぼ同じ長さにて設計。応力ストレス（バンプ行程時にコイルスプリングが外に向かって動く力）から解放されたスムースなダンパー作動が楽しめます。下記ムービーは86＆BRZ用SACHSパフォーマンスコイルオーバー用中発スプリングの台湾でのテスト風景。

中央発條SFCスプリングを搭載した86のワインディングインプレッション。台湾にて撮影。減衰位置硬め、車高も高めの設定です。高負荷での応答性能のご覧になってみて下さい。

2006年からスタートした中央発条とSACHS-PERFORMANCEのコラボレーション（共同開発）。上記画像は2007年の東京モーターショウに参考出品された純正形状左右対称巻き（右巻きと左巻きのセットアップ）+サイドフォースコントロール中発スプリングと、SACHS-Performanceリザーブタンク付2wayスペシャルストラットです。開発テスト車両ハリアーハイブリッド（MHU38W）用のワンオフのスペシャルモデル。車体に対して斜めに配置されたストラットの応力ストレスをフリーにして、ダンパーをスムースに稼働させるプロジェクトが開始されました。現GR86やGRMN-Vitzへの高性能振動制御SACHSダンパー+応力制御SFCチューハツスプリング搭載に至った起源はここにあるかもしれません。

初代ハリアーハイブリッドを使った先進性能検証とは別に、輸入車に向けたサスペンションセット（チューハツSFC+SACHSレーシングダンパー）の販売に向け製品技術の由来を調べてた結果、ゼロ戦の技術に辿り着きました。ゼロ戦に搭載された機銃の薬莢排出（シリンダーへの弾丸装填＆薬莢排出用スプリング）に問題があり、中央発條の新開発バネで改善された（碇義郎著-航空テクノロジーの戦い）と知り、日本の誇る最高技術をスポーツカーに搭載する”意義あるプロジェクト”として前職ハンズトレーディングで取り組みを開始しました。

販売実績と掲げましたが2車種のラインナップ（BMW-Mini-R53＆Audi-A4B7）で共に限定販売、合計100セットの販売をしつつ、中央発條コイルスプリングの優位性とSACHSレーシングダンパーのセットアップによる”乗り心地を伴ったスポーツ性能”と言った当時の新境地を切り開き、多くのユーザーさんに共感して頂きました。サードパーティー製品ながら、目指す性能は、そのクルマの次に行わるモデルチェンジの先を目指した製品です。（SACHS-RSレーシングダンパーキット/現在は販売終了）

サスペンション性能の恩恵はドライバーだけではなく、助手席と全てのパッセンジャーに与えられるべき性能です。SACHSブランドが120年以上前から掲げる”人々の移動手段をより快適に”、このスローガンと、中央発條の応力制御スプリングを携え、再びセールスプロジェクトが動き出します。ドイツZFレースエンジニアリング社で廃盤となったRSダンパーに変わり、ドイツワンメイクレースにも使用されるSACHSパフォーマンスコイルオーバーとのセットアップを開始致します。現トヨタGR86の正攻法SACHSパフォーマンスダンパー（純正形状）+チューハツスプリングと真っ向勝負と言う訳ではありません。そもそも中央発條におけるサイドフォースコントロール（SFC応力剛性制御）の設計と定義には車高調整式の基準を持ち合わせておりません。ストラットに組まれたバネの自由長が変わらない事、更にトップマウントからボトムの支点までの距離測定の後、計算設計されます。この100％（純正形状）のサイドフォースコントロールに対し、その技術を応用して車高調整機能を生かしたまま”限りなく応力制御に近付ける事”が弊社製品の目的です。車高調整によりサイドフォースコントロールが数パーセントスポイルされても尚、その優位性は通常のコイルスプリングより優れた動きは先の製品展開で多くの方々（スキルと年齢性別を問わず）と多くのシチュエーション（路面状況やシートの着座位置）で高い評価をれられました。100％に対して数％のロス、、とは言い辛いのでβ（ベータ）版と解釈して頂ければ幸いです。

サイドフォースコントロールの設計には物理学（運動力学）の知識は勿論、各ターゲットとするサスペンション構造を熟知しつつ、自らの高い設計理想（サスペンションの動く姿、クルマがスムースに動くイメージ）を持つ限られたエンジニアの資質が問われる製品です。設計者の蘇武さん（アネブルオートパーツ）に伝えた事は”理想のレートと車高の自由度”この2つだけです。SACHSパフォーマンスコイルーバーに付属される前後のコイルスプリングレートから1～1.5N/mmレートが上がりつつ、自由長はホボ同じでホイルストローク（リバウンドストローク）も十分な安全設計。そして最大車高の下げ幅が従来比プラス約10mm取れるようになりました。1Gでのテストショットは設計値通り。成功です。

前後共約1kg硬められたスプリングの印象は至って明解で”硬くなった分、コイルスプリングのキャラクターが見えるようになった（感じた）。スプリング単体の動きにはドイツアイバッハERSのような気持ちのイイ反力を感じました。サスペンション全体としては、更にスムース。ドライバーが感じる情報がよりクリアに（例えば＞今、左リアダンパーがどれだけ動いたか、と言ったような感覚）なりました。ストロークノイズも皆無です。ダンパーのストロークを妨げない、応力ストレスフリーの恩恵は乗り心地改善にもつながります。

テストショット（試作品）は無事成功致しました。現在、製品仕様の最終確認中です。仕様変更の可能性は極めて低く、テストで使用したレート並び線形をそのまま採用して、弊社独占販売中の86＆BRZ用SACHSパフォーマンスコイルオーバーサスペンションのオプションパーツとしてリリース予定です。ダンパーのオーバーホール時に入れ替えや、最初から高いレートを使いたい（主にシャーシ剛性が上がった後期モデルオーナーさんへ）GR86＆BRZ2Genへの換装された方々へのご提案となります。